Kaufberatung

Zitat von Enis yildiz

Wie viel km schaft man mit dem Motor?

Die Frage finde ich wirklich super.

Jeder N52 schafft genau 500.000km. Genau bei 500tkm gehen ALLE N52 kaputt. Egal, ob der scheckheftgepflegt in einem E60 auf der Autobahn gelebt hat, oder in einem E92 mit nachgerüstetem M-Paket und Ölwechsel alle 35.000 auf Tuning-Treffen Burnouts gerissen hat. 500.000km. Steht das nicht auch im Handbuch? Sehr geehrter Kunde, nach 500.000km freuen wir uns, sie wieder als Kunden begrüßen zu dürfen!

Die N43 natürlich alle spätestens nach 150.000km, sonst wäre das ganze Stammtischgerede ja irgendwie Unsinn, das kann ja nicht sein.

Man man man.

2 Minuten Wikipedia:

N52B25:

Die Entwicklungsziele, die das Lastenheft für das Triebwerk mit der Projektbezeichnung NG6 vorsah, waren eine deutliche Leistungssteigerung, eine Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich, eine deutliche Ausweitung des nutzbaren Drehzahlbereichs, eine signifikante Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs (entkoppelt von der Kraftstoffqualität) und eine spürbare Gewichtsreduzierung trotz der höheren Leistungsanforderung und des Technologie-Mehraufwandes zur Verbrauchsreduzierung.

Verbrauchssenkende Maßnahmen

Neben der bewährten variablen Nockenwellensteuerung für die Ein- und Auslassnockenwelle (Doppel-VANOS in Aluminium-Leichtbauweise) zur Steuerung der Ventilöffnungszeiten wurde erstmals in einem Reihensechszylinder eine technische Neuerung integriert: Der vollvariable Ventiltrieb VALVETRONIC der zweiten Generation, welcher Drehzahlen bis 7000 min⁻¹ ermöglicht und den Ventilhub, die Öffnungsdauer sowie die Steuerzeit der Ventile stufenlos regelt. Durch die Valvetronic wird die Einlassmenge der Luft nicht wie üblich über eine Drosselklappe geregelt, sondern über den variablen Ventilhub, der zwischen 0,25 mm und 9,8 mm verstellt werden kann. Die Änderung des Ventilhubs erfolgt über eine präzise Mechanik in Kombination mit einer Exzenterwelle, die über einen Steuermotor von VDO gestellt wird. Auf diese Weise übernehmen die Einlassventile die Funktion der Drosselklappe. Eine Drosselklappe ist zwar noch vorhanden, kommt aber nur in sehr wenigen Betriebszuständen unterstützend zum Einsatz und hat hauptsächlich die Funktion eines Notlaufsystems.

Durch die direkte Einlasssteuerung am Zylinder lassen sich die Strömungsverluste reduzieren. Zudem führt die höhere Einströmgeschwindigkeit zu einer besseren Verteilung des Benzin-Luft-Gemisches im Zylinder. Das Resultat ist ein im Vergleich zu herkömmlichen Drosselklappenmotoren wesentlich verbessertes Ansprechverhalten und zugleich eine effizientere Kraftstoffausnutzung. Somit erreichen die Verbrauchs- und Emissionswerte ein für diese Leistungsklasse außergewöhnlich geringes Niveau.

Das Wärmemanagement passt unabhängig von der Motordrehzahl über das Kennfeldthermostat und die elektrische Kühlmittelpumpe die Kühlleistung an. Die elektrische Kühlmittelpumpe kann unabhängig von der Drehzahl des Motors nach dem tatsächlichen Kühlungsbedarf gesteuert werden. Während konventionelle Kühlmittelpumpen bis zu 2 kW verbrauchen, reduziert sich die Leistungsaufnahme bei der bedarfsgerechten Regelung auf 200 Watt. Zusätzliche Vorteile der elektrischen Kühlmittelpumpe sind der Entfall einer zweiten Riemenebene und ein schnelleres Erreichen der Motorbetriebstemperatur, wodurch sich ein Verbrauchsvorteil von zwei Prozent ergibt.

Die volumenstromgeregelte Ölpumpe, deren Exzentrizität über Regelkolben verstellt werden kann, fördert in jedem Betriebszustand nur die tatsächlich erforderliche Ölmenge. Konventionelle Pumpen würden bis zu 2 kW mehr an Leistung benötigen.

Mit der dreistufigen Resonanzsauganlage wird ein höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und eine höhere Leistung bei hohen Drehzahlen erreicht.

Durch den Öl-Wasser-Wärmeübertrager erreicht der Motor in der verbrauchsintensiven Warmlaufphase schneller seine Betriebstemperatur. Bei sehr hohen Öltemperaturen wird über den Wärmeübertrager Wärme an die Motorkühlung abgegeben.

Der Grundmotor wurde insgesamt reibungsreduziert und die Motorsteuerung an die deutlich erweiterten Funktionsumfänge angepasst.

Des Weiteren war der N52 gegenüber dem Vorgängermotor M54 nun auch im Volllast-Betrieb über die Lambdasonden kraftstoffmengengeregelt. Das senkte im Volllast-Betrieb den Kraftstoffverbrauch und verbesserte die Abgaswerte wie den Gehalt an Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (HC), Stickoxide (NO_x) und vor allem von Benzol.

Konsequenter Leichtbau

Mg-Al-Verbundguss-Kurbelgehäuse des BMW N52

Mit einem Gesamtgewicht von 161 kg war der 3-Liter-Motor der leichteste Sechszylinder in dieser Leistungsklasse. Erzielt wurde das geringe Gewicht unter anderem mithilfe eines neuartigen Magnesium-Aluminium-Verbundguss-Kurbelgehäuses. Weil sich Magnesium weder als Laufflächenwerkstoff noch als Material für ein Kühlmittel führendes Bauteil eignet, wurde eine Verbundkonstruktion mit einem AlSi17-Insert und einem Magnesium-Umguss entwickelt. BMW setzte damit zum ersten Mal eine Magnesiumlegierung in der Großserienfertigung eines wassergekühlten Kurbelgehäuses ein. Das Gehäuse ist rund 24 % leichter als ein vergleichbares Bauteil aus Aluminium oder 57 % als eines aus Grauguss. Die Zylinderkopfhaube des Motors besteht ebenfalls aus Magnesium.

Durch einen Leichtbau-Tiefziehflansch wurde am Fächerkrümmer eine erhebliche Gewichtsreduzierung erreicht. Die Wandstärke des Abgaskrümmer-Flansches konnte auf 2 mm verringert werden und er wurde damit 800 g leichter. Die Dünnwand-Keramikkatalysatoren sind kleiner und leichter als bisher. Sie erreichen schneller ihre Betriebstemperatur und machen eine Sekundärluft-Einblasung überflüssig.

Die gebauten Leichtbau-Nockenwellen wurden im Innenhochdruck-Umformverfahren hergestellt. Sie sind um 25 % leichter als konventionelle Nockenwellen und die Gewichtsersparnis lag in Summe bei 1,2 kg.

Bohrung x Hub: 82 mm × 78,8 mm

https://www.press.bmwgroup.com…d-dieselmotor?language=de

M111:

Der Motor M 111 von Mercedes-Benz ist ein Ottomotor mit vier Zylindern in Reihe, Vierventiltechnik und elektronisch gesteuerter Einspritzung und Zündung. Er wurde 1992 im 200 E / 220 E als Nachfolger des M 102 vorgestellt, und ab 2002 durch den M 271 abgelöst. Bei der Entwicklung wurde hoher Wert auf die Laufruhe und die Durchzugskraft gelegt. Im Vergleich zum Vorgänger konnte der Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig höherem Drehmoment und gesteigerter Leistung reduziert werden. Eine kontaktlose Zündanlage arbeitet verschleißarm.^[1]

Gegenüber dem M 102 war der M 111 kompakter und konnte auf den gleichen Einrichtungen wie die Dieselmotoren gefertigt werden. Bei Nachfrageverschiebungen zwischen Benzin- und Dieselmotoren konnte so schneller reagiert werden. Er hatte wie der Vorgänger einen Motorblock aus Grauguss und einen Zylinderkopf aus Leichtmetall.

Es war der erste Vierzylinder von Mercedes-Benz, der in Großserie mit 4-Ventil-Zylinderkopf ausgerüstet wurde (bei M 102 gab es den nur für die relativ seltenen 190E-2.3-16 bis 190E-2.5-16-Evo II). Zwei obenliegende Nockenwellen wurden über eine Doppelrollenkette angetrieben und betätigten die Ventile über Tassenstößel (Hydrostößel). Die meisten Varianten des M 111 hatten auch eine zweistufige Phasenverstellung der Einlassnockenwelle und eine Klopfregelung. Eine elektronische Motorsteuerung führte im Vergleich zum M 102 zu deutlichen Verbrauchssenkungen und die Vierventiltechnik zur Leistungssteigerung. Im Jahr 1995 wurde mit Einführung des E 230 ein überarbeitetes Modell der M 111-Reihe vorgestellt. Im Zuge dessen wurden auch die anderen Motoren modifiziert. Nun erhielten auch das 1,8-Liter-Triebwerk und der 2,0-Liter-Motor eine Einspritzanlage, die das HFM-System mit Heißfilm-Luftmassenmesser statt der seitherigen P-Motorsteuerung einsetzte. Beide Aggregate bekamen außerdem während des Betriebs verstellbare Einlassnockenwellen. Diese war bis dato dem 2,2-Liter-Motor vorbehalten gewesen.^[2]

Es gab den M 111 auch mit Aufladung durch ein Rootsgebläse des Typs Eaton M62, ab 2000 M45, mit bis zu 145 kW. Da das Rootsgebläse keine innere Verdichtung hat, kann es bei Teillast kurzgeschlossen werden und widerstandsarm mitlaufen, so dass es in den meisten Situationen wenig Antriebsleistung verbraucht. Es wird nur bei entsprechend hoher Leistungsanforderung – für den Fahrer nahezu unmerklich – zugeschaltet. Dann arbeitet es allerdings mit schlechterem Wirkungsgrad und mehr Geräuschentwicklung als ein Kompressor mit innerer Verdichtung. Da es nur selten zugeschaltet wird, erhöht das den Verbrauch aber nur wenig. Das Geräusch hat man durch sorgfältig abgestimmte Dämpfer in den Griff bekommen. Der im Jahr 1995 auf der IAA vorgestellte C 230 Kompressor war der erste Mercedes mit dieser Technik im M 111. Der Verbrauchsvorteil gegenüber einem gleich starken Motor ohne Aufladung lag bei rund 25 % bei hohem Drehmoment.

Im Jahr 2000 wurde die Baureihe komplett überarbeitet, dabei wurden über 150 Bauteile geändert. Die Baureihe wurde nun M 111 EVO genannt. Einige Änderungen/Neukonstruktionen sind:

• Generator- und Lader-Position um 15 mm angehoben
• überarbeiteter Kurbelgehäuseflansch für neue Schaltgetriebegeneration
• bei den aufgeladenen Motoren kommt der Eaton M 45 zum Einsatz. Er zeichnet deutlich verringertes Ladergeräuschspektrum aus. Entfall der Kompressorkupplung(Gewichtsvorteil), beim Vorgängermotor wurde der Kompressor im Leerlauf aus Geräuschgründen vom Antrieb getrennt
• Abgasnorm Euro 4
• veränderte, jetzt sehr kompakte Brennraumform
• deutlich verbesserte Zylinderfüllung
• geänderte Kolbenform zur Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses
• gecrackte Pleuel
• Motorfester Luftfilter statt karosseriefester Luftfilter
• Motorsteuerung der Firma Siemens (ME-SIM4)
• Einzelfunkenzündspulen
• Nockenwellensensor am Zylinder 1 im Hinblick auf optimierte Zündung im Kaltlauf und zur Diagnose der Nockenwellenverstellerfunktion
• Blechauspuffkrümmer jetzt mit Luftspaltisolierung und in LSI-Technik
• Geänderte Kurbelgehäuseentlüftung zweiflutig für E 23 ML
• Ein Unterbodenkatalysator mit Lambdaregelsonde am Katalysatoreingang und einer Diagnosesonde hinter Katalysatorausgang.
• Schnellstartfunktion
• deutlich verkürzte Zeitspanne bis zur Betriebsbereitschaft des Katalysatorsystems
• adaptive Leerlaufregelung
• strömungsoptimierte Ein- und Auslasskanäle mit weitestgehend ovalen Querschnitten
• geringere Wandwärmeverluste
• Optimierung von Verbrennungsablauf und auslassseitiger Kühlmittelströmung, dadurch die Temperaturbelastung des Auslassventils so deutlich gesenkt
• Optimierung der Kanaleinspritzung: Einlasskanal: Durchflusskennziffer um 5 %verbessert, Verbesserungen in Drehmoment, Leistung
• Im Leerlaufbereich und bei kleinen Motorlasten mehr Laufruhe, weniger zyklische Schwankungen
• Auslassnockenwelle mit Phasing (zeitlich ungleiche Ansteuerung der beiden Ventile)
• Kolbenpositionserkennung für den Zylinder 1 für Schnellstart
• rücklaufloses Kraftstoffsystem, neuer Kraftstoffdruckdämpfer
• völlig neue Einspritzventile (Siemens)
• Eaton Kompressor M 45 mit neuer Lagertechnik,
• neue Umluftklappenkonfiguration mit E-Gas-Steller DV-E5 von Bosch mit Lagerückmeldung
• neukonstruierter Ansaugtrakt: Es wurden neue Absorptionsdämpfer als perforierte und gekammerte Dämpfereinsätze aus Kunststoff, spezielle Pulsationsdämpfer, neue Mehrkammerdämpfer eingesetzt, welche den Geräuschpegel senken
• alle unterhalb des Zylinderkurbelgehäuses liegenden Bauteile wurden neu entwickelt
• bombierte Ölwanne mit vergrößerter Wandhöhe und verrippter Struktur
• Ölabweisblech
• Kurbelgehäuseentlüftungssystem
• E-Gas-Steller im Bereich der Regelklappe durch Heizkanal über zugeführtes Kühlwasser beheizt
• Neuer Ölstands-Sensor für den Wartungsrechner ASSYST
• Sekundärlufteinblasung Luftentnahme nach HFM statt nach Lader
• Einzelzündspulen und zylinderselektive, adaptive Klopfregelung, zylinderindividuelle Einspritzung und adaptive Lambdaregelung
• On-Board-Diagnose(OBD-II): es werden alle abgasrelevanten Komponenten auf korrekte Funktion überwacht
• Tempomat und Tempo-Limiter
• Iridium-Zündkerzen (auf 100.000 km erhöhtes Wechselintervall)
• das Rad auf der Auslassnockenwelle, das Rad im Nockenwellenversteller, das Kurbelwellenrad und die Spur der Ölpumpenkette auf der Kurbelwelle sind zur Geräuschdämmung gummiert
• Verrippungen auf dem Kurbelgehäuse
• angepasste und versteifte Flanschverbindung zum neuen Schaltgetriebe(NSG)
• Schwingungsoptimierung durch Entkopplungen an Systemen hinsichtlich geringerem Körper- oder Luftschall (Egas und Umluftsteller)

Bohrung x Hub 90,9 × 88,4 mm

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