Mein 335i Brillantweiß

In den letzten Tagen mal wieder was optimiert.

Ich habe erstmal die M3 Zugstreben (original BMW) verbaut. Nur! die Zugstreben. Vergleichsfahrten auf unterschiedlichen Straßenbelägen und Kopfsteinpflaster wurden am selben Vormittag gemacht. Mein Fahrzeug hat Aktivlenkung, die mit den M3-Teilen gerne mal Geräuschprobleme machen soll. Erste Eindrücke:


-Gullideckel und harte Kanten kommen deutlicher in den Innenraum durch

-Kopfsteinpflaster ist ebenfalls lauter. Aber nicht so, dass man meint, das ganze Auto fällt auseinander, Komfort ist etwas weniger geworden

-das Rad bewegt sich beim Bremsen nahe Stillstand nicht mehr vor und zurück. Beinahe spielfrei.

-mit dem Montiereisen am Lager hebeln: das Rad ist nicht mehr zu bewegen

-das Rad schleift beim Rückwährtsfahren unter Volleinschlag nicht mehr am Innenkotflügel Höhe Nebelschweinwerfer

-nachdem die OEM/M3-Zugstreben (nachgemessen von Auge bis Auge beide 40,5 cm) die Gleiche Länge haben, hat sich durch den Wechsel am Geradeauslauf nichts verändert. Ich habe die Zugstreben am Vorderachsträger in Neutrallage auf Anschlag Richtung außen zum Rad hin gedrückt und dann festgezogen. Rad wandert Richtung Tür.

-Spurtreue beim Bremsen hat sich verbessert, Nachlaufen bei Spurrinnen ist weniger geworden. War aber vorher auch nicht schlimm, trotz 160.000 km.


Was noch aufgefallen ist. Bei mir wurde beifahrerseitig mal eine Zugstrebe erneuert (direkt bei BMW). Diese ist nicht von TRW (Hersteller nicht nachvollziehbar), hat aber das BMW-Logo und ist vom Guss+Kugelgelenkhöhe stabiler ausgeführt als die andere originale BMW-Strebe von TRW.

Ein paar Tage später habe ich noch die M3-Querlenker eingebaut und bin froh, das NACH den Zugstreben gemacht zu haben. So kann ich jetzt beurteilen, welches Bauteil wie stark zur Komfortverschlechterung beigetragen hat. Mein Eindruck: 80% machen die Zugstreben, 20% die Querlenker. Hätte ich nicht gedacht. Wer nur etwas mehr Sturz will, baut sich nur die Querlenker ein und belässt es bei den hydrogelagerten OEM-Zugstreben.

Um nicht sofort zur Achsvermessung zu müssen, bin ich beim Einbau der Querlenker so vorgegangen:

-nur EINE Seite verbauen, Querlenker festziehen (Neutrallage ist hier nicht nötig, da keine Gummilager), Spurstangenkopf noch nicht fixieren
-Spurstange aus dem Spurstangenkopf soweit rausdrehen, dass das betroffene Rad "optisch" schonmal nicht mehr eine extreme Vorspur zeigt
-fahren, Lenkrad auf gerader Strecke gerade halten, Fahrtrichtung beobachten. Immer wieder anhalten, Spurstange nachjustieren, wieder fahren usw.
-nach ca. 30 km hab ich mich hier sauber rangetastet, bis die Kiste perfekt geradeaus lief. Am Ende Spurstangenkopf fixieren.
-danach erst die andere Seite verbauen und genauso vorgehen, Drehmomente nach TIS-Vorgabe.

-beim Einbau der Querlenker muss man nicht mal die Räder abnehmen

Das Fahrverhalten ist absolut top, der Geradeauslauf perfekt, Lenkrad mittig, das Einlenkverhalten direkt, präzise, auch beim Bremsen 1A. Wie auf Schienen. Die Rückstellung des Lenkrades nach dem Lenkradloslassen aus dem Volleinschlag (beim Wenden) geht beidseitig gleichschnell (bei zuviel Vorspur würde die Lenkung im Volleinschlag bleiben).

Den gewonnenen Sturz merkt man schon im Kreisverkehr recht deutlich. Das Heck kommt deutlich schneller als vorher. Meine Domlager befinden sich übrigens noch mit dem Positionierungsstift in Serienposition, die hab ich nicht angefasst.

Für eine Einstellung ohne Achsvermessung bin ich schonmal sehr zufrieden. Diese kommt, wenn die Hinterachse angepasst wird. Da lass ich mir aber noch Zeit.


Noch ein paar Dinge, die aufgefallen sind samt Bildern (Beschreibung im Dateinamen):

-die Spurstange ließ sich erst nach viel Wärmebehandlung des Spurstangenkopfes und Rostlöser losdrehen
-die Länge des verbleibenden Gewindes im Spurstangenkopf ist auch nach Verbau der M3-Lenker kein Anlass zur Sorge
-die M3-Querlenker gingen nicht in die Vorderachsaufnahme rein, da fehlte ein halber mm. Aufnahme mit einer Schraube, einem Stück Metall und Gegenmutter leicht aufbiegen und der Einbau flutscht.
-meine alten Querlenker waren top in Schuss, Gummi im Innenlager nur am Rand ganz leicht rissig und noch sehr straff. Auch die Kugelköpfe nicht ausgeleiert und Manschetten nicht porös. BMW hat hier scheinbar richtig langlebige Teile konstruieren lassen, und das in Verbindung mit 130.000 km KW-V3-Fahrwerk (oder die Teile halten gerade wegen des Fahrwerks länger, da die Lager mit weniger Ein-und Ausfederung nicht so stark beansprucht werden)

Rest:

Warum die Originale gekauft und nicht die TRW M3 ?

Ich lege Wert darauf, dass auch die in den Streben verbauten Gummi und Lagerteile der Bmw-A-Qualität entsprechen . Bei Brems- und Fahrwerksteilen bin ich etwas eigen. Ich weiß, das BMW-Logo ist dort nur ausgefeilt und sonst ist mit einem Restzweifel alles gleich.

Der Umbau liest sich gut!

Wie hat sich denn das Lenkverhalten durch die Zugstreben verändert? Ich überlege aktuell auch auf M3 Teile umzubauen, das ganze sollte aber noch halbwegs Alterstauglich sein

Zitat von G Astra

Ich lege Wert darauf, dass auch die in den Streben verbauten Gummi und Lagerteile der Bmw-A-Qualität entsprechen . Bei Brems- und Fahrwerksteilen bin ich etwas eigen. Ich weiß, das BMW-Logo ist dort nur ausgefeilt und sonst ist mit einem Restzweifel alles gleich.

Kein Ding,jedem das seine ich kann dir nur sagen das die TRW zu 100% gleich sind. Bei meinen bestellten haben sie bei einem Teil sogar vergessen sämtliche BMW Nummern/Logos zu entfernen

mal wieder was Neues, das die Fahrbarkeit motorseitig verbessert: Entfernung Verzögerung Drosselklappe

-die Verzögerung, die vorher da war von Fuß weg bis Fuß wieder aufs Pedal ist weg. Fährt sich wie ein alter Saugmotor. In diesem Moment ist ja selbst beim Turbomotor nur die "Saugercharakteristik" da, weil die Lader hier noch nichts liefern. Da ich gelegentlich auch den e90 330i N53 fahre, kann ich im direkten Vergleich sagen: der N54 hat die deutlich! bessere Gasannahme. Erleichtert auch das Driften.

Es muss einem aber bewusst sein:

-beim spontanen Gasgeben gibts jetzt natürlich harte Schläge vom Motor in den Antriebsstrang. Bei schnellem Gaslupfen und wieder Gasgeben spürt man das deutliche Spiel im Antrieb, das hauptsächlich vom ZMS und in meinem Fall zusätzlich von den nicht mehr ganz spielfreien Antriebswellen kommt.

Schade, dass es für den N53 kein MHD gibt. Aus diesem schönen Sauger mit herrlichem Drehvermögen könnte man damit ein richtig gieriges Teil machen.

Hier noch die Beschreibung seitens MHD:

knapp 2 Jahre nach dem Defekt eines hinteren Stoßdämpfers, hat nun auch der vordere auf derselben Seite aufgegeben:

plötzlich sehr starker Ölaustritt, der rechte zeigt keine Anzeichen, wurde aber auch erneuert. Man merkte das beim Fahren an gelegentlichem Vibrieren bei schnell aufeinanderfolgenden Fahrbahnunebenheiten. Das Springen des betroffenen Rades wurde wohl nur durch den Stabi unterbunden. Die Staubschutzkappe ist deshalb gerissen und abgefallen. Die rund 1.000 km lange Urlaubsfahrt konnte damit aber noch bewältigt werden. Leicht ölig im Bereich der Kolbenstange war der Dämpfer schon seit etwa 4 Jahren, zumindest hats der TÜV nicht notiert/gemerkt.

Der Ausbau geht dank Gewindefahrwerk ohne Lösen von Querlenker und Spurstangenkopf. Federspanner braucht man logischerweise auch nicht. Einfach Verstellring auf maximale Tieferlegung runterdrehen, Klemmmutter am Achsschenkel lösen, Domlager lösen und Dämpfer entnehmen.

Bei den neuen Federn habe ich mich dazu entschieden, die oberen Windungen, welche im Fahrzustand aufeinander liegen, mit einem Schutzschlauch zu überziehen. Den hab ich vor Jahren mal bei H&R für ein anderes Fahrzeug erhalten. Verzögert den Rost und behebt gelegentliches Klappern im Vorderwagen.

Die Domlager haben in der Höhe schon sehr gelitten und im Vergleich zu neuen Serienlagern rund 2 cm nachgegeben.

Wer sich nach Betrachtung der Bilder nun fragt, warum man trotz Gewindefahrwerk die tieferen x-Drive-Domlager verbaut: ich kann dadurch den Verstellring samt Fahrwerksfeder auf einer höheren Position bei Beibehaltung der Fahrzeughöhe betreiben. Das verschafft Abstand der Feder zum Reifen. Je nach Rad/Reifen-Kombination kann das der entscheidende Platz sein, den man sonst mit Spurplatten generieren müsste.

Zum KW V3 ist lobend zu erwähnen:

-auch wenn die Federn noch so rostig waren, gebrochen ist nie eine

-bis zuletzt ließ sich das Fahrwerk verstellen, trotz 11 Wintern

-die Anschlagpuffer waren technisch im Neuzustand

Wie immer ein paar Fotos und das Video vom völlig kaputten Dämpfer.

Stoßdämpfer KW V3 defekt BMW E90

youtu.be

Rest